国内飞机WiFi上网发展滞后,成中国唯一网络“孤

  随着智能手机和移动互联网的普及,无线上网已经成为人们不可或缺的生活方式和工作方式。今天,我国地面移动网络信号已经基本实现全国覆盖,但人们乘坐飞机出行时却基本处于“失联”状态,机舱成为我国最后的网络“孤岛”。目前,国外特别是美欧各大航空公司已经或正在快速普及空中WiFi服务,我国却仍处于起步阶段。我国互联网产业发展、移动网络技术以及民航业规模在世界领先,高空上网缘何落后于世界?我国空中WiFi发展面临哪些瓶颈以及如何加快发展都是值得探讨的问题。

国内飞机WiFi上网发展滞后,成中国唯一网络“孤岛”

  我国空中WiFi服务相对滞后

  自从2005年空中WiFi系统问世以来,国外航空公司特别是发达国家航空公司就开始快速普及。2005年,欧洲空中客车公司推出全球首个机上“无线(WiFi)网络系统”,借助“全球星”卫星通信系统实现高空上网。2007年,美国推出基于地面基站的空中上网系统(ATG)。此后,为提升市场竞争力,世界各大航空公司纷纷开始配备空中WiFi系统。迄今为止,基于卫星和基于地面基站仍是实现高空上网的两种主要方式。但无论使用哪种空地互联方式接入互联网,空中WiFi系统都是高空上网的关键环节。它不是简单的机载无线路由器,通过强大的机载服务器和人性化的界面,它可以提供多种多样的综合电子服务。美国是空中WiFi服务普及程度最高的国家,大部分国内航班都提供WiFi,普及度高达71%。欧洲主流航空公司紧随其后,汉莎航空在其全部远距离航班上都配备了空中WiFi。

  我国民航空中WiFi业务起步较晚,目前提供该服务的航班主要是试运营,仍然处于起步阶段。2011年11月,国航机上WiFi航班首航。不过该航班仅提供机上局域网,不能连接互联网。2013年7月,国内首次通过卫星通信在航班上提供空中互联网服务。2014年4月,国航实现中国民航首个ATG方式WiFi航班试飞,可为乘客提供高达30M带宽的高速互联网接入服务。据悉,该航班采用了最新的具有自主知识产权的4G LTE技术,可以满足从浏览网页到视频通话各种应用需要,达到全球领先水平。2015年5月,东航、国航等5家航空公司的40余架客机获准开展基于Ku波段卫星的空中互联网接入服务。总体来说,目前我国仅有几十个航班提供空中WiFi服务,大部分还都是机内局域网,能够接入互联网的较少。因此,尽管我国空中上网在技术上已经具备国际领先水平,但是普及率太低,不仅落后于发达国家,也落后于世界平均水平。

  发展面临四大瓶颈

  第一,相关民航法规制约着空中WiFi服务的发展。我国民航相关法规规定,乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备,即使使用飞行模式也不允许,但经航空公司同意在飞机平飞阶段可以使用笔记本电脑、平板电脑等便携式电子设备。该规定极大地限制了我国空中WiFi的需求。因为,大部分旅客出行只携带手机,而且对于使用手提电脑时间的限制,也使潜在电脑上网用户的消费意愿降低很多。事实上,目前提供WiFi的国内航班普遍需要到达3000米以上的高空才会开启WiFi服务。

  第二,空地互联用频及台站设置缺乏统一标准。空中上网在我国属于新兴的无线电技术应用,目前尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求。现有的卫星以及4G LTE地面基站方面的用频规划与管理并不完全适用于机载空地互联设备的管理。因此,目前空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护,类型多种多样,也不利于我国开展相关设备的研发、制造和应用。此外,由于空中上网需要的大量航空无线电设备特别是一些核心设备需要进口,缺乏用频规划和设备标准容易导致各种系统的兼容能力和互操作性差。如果进口设备的设定用频范围过大,又容易干扰其他设备的用频安全。

  第三,空中上网的成本偏高。在现有飞机上实现高空上网的成本主要包括两个方面。一是飞机改装费用,加装客舱WiFi系统和专门的空地或空天(飞机与卫星)通信组件,还要通过严格的电磁兼容测试,成本很高。2016年1月,海南航空宣布联合喜乐航投资10亿元改装100架飞机以提供基于卫星的机上互联网服务。二是卫星租赁费用或地面基站建设费用。基于卫星方式上网会产生卫星租赁费用,通常卫星上网的流量费远高于地面上网费用。而采用ATG模式因为高空无法接收普通基站信号,需要沿航线专门新建或改造基站。此外,整体成本还包括行政审批、技术测试、改装期间的收益损失等成本。

  第四,缺乏有效的商业运作模式。航空公司需要寻找合适的盈利模式以抵消高昂成本。我国空中WiFi市场刚刚启动,尚缺乏成功模式。目前,国外空中上网服务存在付费和免费两种模式之争。其中,大部分航空公司采用付费模式,而且价格较高,例如美国达美航空、西南航空等公司空中WiFi收费标准约为每小时5美元,欧洲汉莎航空每小时约9欧元,全日空则是按流量计费约5MB流量6美元。采用免费模式的航空公司较少。发展中国家中,土耳其航空和泰国航空的WiFi航班免费提供无线网络。阿联酋航空则是免费和付费相结合的模式,用户可以免费使用10MB的流量,之后花费1美元即可购买500MB的数据流量。

  加快步伐增强国际竞争力

  今天,手机上网已成为人们不可或缺的生活方式,也是移动上网的最主要方式,占据移动流量的90%以上。为此,加快我国空中WiFi产业发展是大势所趋。只要通过严格的电磁兼容测试取得适航证和互联网服务资格的飞机,应当允许在机舱内使用手机。一方面可以实现与国际接轨,释放空中上网的巨大需求。另一方面有助于提升客户乘机体验,增强我国航空公司的国际竞争力。当前,美国、欧盟等发达国家和地区都已经开放机上使用手机的禁令。

  同时,加快制定空地互联用频规划,统一机载空地互联设备和地面基站的用频范围,加强频率保护和试验用频的供给,提升联网的稳定性、可靠性,提高系统兼容能力,为相关设备的研发、制造和运营服务提供用频保障。对于相应基站、机载空地互联设备等无线电设备,出台新的国家标准和管理政策,统一发射功率、无用发射限值等指标,以推进产业的标准化和规模化发展。严格进口设备型号核准,确保与国内系统兼容,减少电磁干扰隐患,这也有利于提高国产化率,增强国产设备、系统的竞争力。

  此外,因地制宜实施空中上网,有效降低实现成本。航空公司可以在新购飞机时将空中WiFi系统作为标配,也可以根据航班情况选择空中上网实现方式。我国面积广大,以国内航班为主的航空公司应尽量选择ATG方式接入互联网。这种方式总体成本低,带宽大且信号稳定。以国际航班为主的应选择基于卫星方式。国际国内并重的航空公司可以兼顾两种方式,也可以统一选择基于卫星方式。从最新国际趋势来看,更多的是统一采用卫星上网,当前卫星上网速率已经同ATG方式差不多,统一改装可以降低建设成本和管理成本。当然,还可以统筹更新机上娱乐系统。全业务的空中WiFi系统可以实现机上娱乐系统由有线方式向无线方式的演进,节约机上空间和重量,从而节约整体成本支出。

  空中WiFi系统不仅是上网的渠道,也是整合内部资源、充分挖掘客户价值和推动航空公司运营转型的平台。娱乐、社交和商务(包括电子商务)是空中上网的三大需求。考虑人们的消费习惯,可以采用免费流量和收费流量相结合的方式,免费部分通过广告、赞助、消费分成等方式实现盈利。在不断改善用户体验的同时,充分挖掘客户资源价值。借助大数据分析乘客整体偏好情况,针对个体乘客提供更加个性化、有针对性的服务。例如借助电子方式推送优惠航班信息、旅游信息、预订宾馆等服务。